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Tarifvertrag verband des kraftfahrzeuggewerbes nrw

Um den Tarifvertrag Ihrer Niederlassung zu finden, klicken Sie hier. Der erste bemerkenswerte Fall der Rolle, die EBR auf transnationaler Ebene spielen können, war der Fall Vilvoorde, als der französische Automobilhersteller Renault Ende Februar 1997 die Schließung seines Werks in Vilvoorde ,Belgien ankündigte, das mehr als 3.000 Arbeitnehmer beschäftigte. Diese unerwartete Entscheidung und das Fehlen jeglicher Information und Konsultation mit den Arbeitnehmervertretern und insbesondere mit dem Ausschuss der Europäischen Gruppe – wie der Renault-EBR genannt wird – lösten eine beispiellose Welle der Kritik von politischen Akteuren und Gewerkschaften aus. Dies führte zu dem wahrscheinlich ersten echten europäischen Streik, an dem einige tausend Beschäftigte in Frankreich, Belgien und Spanien beteiligt waren, mit Sympathieaktionen in den Werken von Volkswagen, Volvo, Opel-General Motors (GM) und Ford in Belgien, begleitet von konkreten Demonstrationen, die auf die Aussetzung der Unternehmensentscheidung abzielten (EU9703108F). Im April 1997 hob ein belgisches Gericht die Entscheidung von Renault auf und stellte fest, dass das Unternehmen die rechtlichen Verfahren in Bezug auf Massenentlassungen, Offenlegung von Informationen und Verhandlungspflichten ignoriert habe (BE9704208N). Renault bestätigte seine Entscheidung, unterzeichnete aber später 1998 mit den Gewerkschaften eine Änderung der Bedingungen der EBR-Vereinbarung, in der klar gestellt wurde, daß “im Falle einer geplanten Sonderentscheidung, die transnationale Folgen hat und die Interessen der Arbeitnehmer erheblich beeinträchtigen kann, der Ausschuss der Europäischen Gruppe zu einer außerordentlichen Sitzung zusammentreten wird”, so daß die Ergebnisse der Konsultation in der endgültigen Entscheidung (FR9803195N) berücksichtigt werden können. Die Aktionen, die sich rund um den Fall Vilvoorde entwickelten, waren aufgrund der starken Rolle, die der EBR spielen konnte, möglich, unter anderem bei der Mobilisierung von Unterstützung unter der Öffentlichkeit und den politischen Akteuren. Bei all dem war auch die Rolle des Europäischen Metallarbeiterverbandes (EMF) unterstützend. Dieses Bild der hohen Gewerkschaftsbildung entspricht gut der Situation in größeren Unternehmen und insbesondere von Fahrzeugherstellern. Sie entspricht nicht unbedingt der Situation in vielen Unternehmen des Komponentensegments, in denen Gewerkschaften in einigen Fällen nicht existieren können, da kleine und mittlere Unternehmen (KMU) häufig die dominierende Unternehmensform sind.

Diese Tatsache könnte die einzige bemerkenswerte Ausnahme von der “Regel” einer höheren Präsenz von Gewerkschaften im Automobilsektor im Vergleich zu dem Gesamtniveau erklären: Dänemark. Hier ist der Automobilsektor eher marginal und konzentriert sich auf Zulieferer von Komponenten, bei denen es sich in vielen Fällen um KMU mit einer weniger bedeutenden Gewerkschaftspräsenz handelt. Eine Aufteilung der Gewerkschaftspräsenz entlang der Grenzen von Teilsektoren mit einer stärkeren Gewerkschaftsbildung bei den Fahrzeugherstellern als bei Zulieferern von Bauteilen wird aus einer Reihe von Ländern gemeldet und kann als gemeinsames Merkmal angesehen werden. Mögliche Gründe für diesen Unterschied können in der stärker fragmentierten und verstreuten Struktur der Zulieferindustrie und der geringeren durchschnittlichen Betriebsgröße gefunden werden. Eine solche unausgewogene Verteilung der Gewerkschaftsdichte auf die Teilsektoren könnte wichtig sein, wenn man die Auswirkungen der Umstrukturierung und der Outsourcing-Prozesse berücksichtigt, die häufig mit einer solchen Veränderung zusammenhängen. Die beträchtliche Präsenz großer multinationaler Unternehmen in den Lieferketten der Automobilindustrie verringert jedoch zumindest in gewissem Maße die potenziellen Auswirkungen der Auslagerung auf die Gewerkschaftspräsenz und die Rolle der Arbeitsbeziehungen im Vergleich zu anderen Branchen, in denen lokale, oft gewerkschaftsfreie KMU vorherrschen. Neben den wirtschaftlichen Bedingungen sind die Umstrukturierungsbemühungen in der Fahrzeugproduktion auch ein Effekt der anhaltenden Suche nach rationalisierung der Produktion an verschiedenen Standorten und eine Folge von Investitionsentscheidungen, die von Wettbewerbsstrategien geleitet werden. Im Falle der Komponentenfertigung, die ein relativ arbeitsintensiverer Sektor ist, kann die Umstrukturierung enger an kostensparende Anstrengungen gekoppelt werden, da die Arbeitskosten wichtig werden können, wenn Investitions- und Standortentscheidungen getroffen werden müssen.